Muito bom, espero que seja um exemplo de de duração, apesar de ter ainda poucos kms.

O aquecedor que o 106 trazia de origem era um queimador a gasolina, que seus elementos todos juntos pesavam mais de 20Kg. Foram obviamente retirados por nunca terem sido usados até à data.

Neste momento estou a colocar-lhe um aquecedor resistivo, recuperado de um termo-ventilador que estava para ir para o lixo por sua ventilação estar queimada.
Seu consumo é de 600W, alimentados directamente do pack de 120V.
Ficará dentro da conduta da entrada de ar exterior ao habitáculo.
O seu principal objectivo será desembaciar os vidros da frente.

Parece-me que vou ter de inicial a conversão para lítio, mais rápido do que imaginava.
As suas baterias originais, por estarem formadas em conjuntos de 5 células de 1,2V, sem possibilidade de verificação ou de carregamento a cada uma das células, e por terem naturalmente algum desbalanceamento, deram origem a que num momento de maior descarga, alguns dos elementos mais fracos invertessem a polaridade, e consequentemente, perdessem a vida.

Resta-me converter o mais rapidamente possível para LiFePO4, para esquecer de uma vez por todas os efeitos de memória que estas baterias acarretam. O trabalho já começou.

Muito Bom . Estou interessado em seguir este trabalho.

Vai ser 60 ou 90 Ah ? Quantas células ? 35 ou 40 ?

Bom trabalho

Sempre vais conseguir colocar autonomia para 200km? Já tens alguma ideia de que baterias e quantidades vais colocar?

Tinha destinado inicialmente uma tensão nominal de 140V (entre 42 e 46 células em série), mas depois de conhecer melhor o carregador verifiquei que poderia ser um erro...
O carregador adapta-se ao numero de células e desliga-se com o rápido aumento da tensão. Bom método de carregamento para o NiCd, mas muito pouco seguro para LiFePO4 (sem BMS).

O controlador faz o corte por tensão baixa aos 104V com correntes fracas (inferiores a 10A), podendo baixar até aos 90V (se a corrente for de 200A).

Depois de analisar bem estes dados (mesmo correndo o risco de não corresponder, sendo alimentado com outro tipo de baterias) decidi para já colocar apenas 34S.

Sendo o motor de 11KW nominais, nunca me passaria pela cabeça colocar-lhe menos de 11KWh. Como tinha efectuado uma compra de baterias Calb de 60Ah, para equipar todas as motas que tenho por cá paradas, decidi aplicar já algumas (neste caso foram 68), e juntar 2 em 2 até formar os 34 conjuntos de 3,2V cada.
Irá ficar para esta fase inicial, com 120Ah 108,8V (2 X 60Ah X 34 X 3,2V) ou 13KWh.

Todo este conjunto irá ocupar apenas 55% do espaço dedicado às baterias originais, e irá ser um só conjunto, debaixo da mala do carro.
Também irá fazer diminuir uns 150Kg de peso do carro, face ao plano original com as baterias de origem.

O carro depois de atingir os 60Km/h, fica a gastar entre os 40A, corrente esta ideal para as baterias (0,3C).

A autonomia, penso que poderá percorrer facilmente 80Km dentro de localidades sem grandes preocupações de consumos.
Sei que está longe de chegar aos meus ideais de autonomia, mas atendendo a que este veiculo tem uma motorização de corrente continua, com escovas, (sua eficiência não chega nem de perto a um motor de corrente alternada), e que irá ser sempre um carro para utilizar a nível familiar pelas redondezas de Aveiro (cidade muito plana), principalmente em dias de chuva e de muito frio, deverá satisfazer todas as necessidades da casa.

Fantástico. Muito bom.

Depois se quiseres partilha umas fotos.

Quanto ao motor que tal no futuro fazer um upgrade .

Uns 30 kw nominais já deve servir hehe.

Ps: Essa potência (11kw) para andar aqui na Madeira não dá. Em tempos cheguei a equacionar a importação de um carro semelhante :-)

Mas teria de ser modificado

Neste momento estou a fazer a escolha do numero de células.

Estou a verificar que o carregador pode até atingir os 165V no final da carga.

Tenho já feito algumas experiências com diferentes números de células em série, e até agora a tendência será ficar por 44S. (ainda algumas por fazer...)

O sistema de carregamento interrompe quando se abre a tampa da ficha de entrada da alimentação 230v ac, e recomeça de novo quando se fecha. Paralelamente (ou em série) com o pequeno interruptor que lá está pode-se juntar a um futuro BMS, para fazer a protecção por tensão alta.

Ainda para o BMS, na fase de corte por tensão baixa, pode haver também um paralelo (ou série, dependendo se o contacto é normalmente aberto ou fechado), com o pequeno interruptor do pedal do travão (aquele que faz acender as luzes de "stop") passando assim a protecção por tensão baixa e sem desligar luzes ou piscas (da instalação de 12V).

As baterias são as que cá tinha para equipar nas motas, as Calb 60Ah (as de maior densidade por peso e volume e com preço aceitável).

Como a corrente maxima de saida das baterias é de 205A (se for numa subida pode ir sempre a gastar o máximo), optei por colocar 2 células em paralelo, formando apenas uma de 120Ah.
Depois de atingir uma velocidade tranquila de 60Km/h o consumo é de 45A (0,37C de descarga é a corrente que será utilizada em mais de 80% das deslocações)

Desta forma poderá ficar instalado um total de 17KWh.

Peso das baterias anteriores, os aproximados 12KWh, 270Kg (sem circuito de arrefecimento por água).

Peso das novas baterias LiFePO4 17KWh, 171Kg (sem necessidade de arrefecimento).

Diminuição de mais de 100Kg, correspondente a 10% do seu peso (já é considerável este ganho, que também se irá traduzir em maior eficiência).

Se alguém tiver outras experiências que eu ainda não tenha realizado, e que possa ser útil para o dimensionamento do pack de baterias, entre outros, ficarei agradecido pela partilha!

Cumprimentos electrizantes

As caixas serão as mesmas. Apenas lhe retirei as partes que eram em chapa de ferro pintada (no fundo das caixas), substituindo por chapas de Inox (para não haver pontos de ferrugem).




As novas baterias LiFePO4 irão ocupar apenas 2/3 do espaço das originais NiCd.

O sistema de refrigeração agora está apenas dedicado ao grupo electrónico (controlador, conversor dc/dc e carregador, passando naturalmente pelo radiador). Todos os tubos do refrigeramento das baterias foram retirados, fazendo assim diminuir mais algum peso do VE. Sempre a subtrair! ;)

Quando digo 2/3, não estou a exagerar!

Excelente trabalho Jorge.